Guide du pneu

Pneu. Un mot qui fait rêver le passionné… Ou qui lui donne des maux de tête. Le pneu est également le mal-aimé de certains. Choisir des jantes, c'est intéressant; ç'a un effet sur le style de la voiture.

Découvre toutes les infos pratiques sur les pneus:

 

  Pourtant, le pneu joue un rôle primordial. Il est le seul lien entre la voiture et la route. D’où son importance en termes de tenue de route et d’agrément de conduite. S’il est sous-dimensionné, ou si ses gommes sont trop dures, la voiture ne tiendra pas la route en virage. S’ils sont trop gros, la consommation sera en hausse, et la tenue de route sera dangereuse. Si vous faites un mauvais choix de pneus, vous le regretterez des milliers de kilomètres. Pourtant, bien peu de personnes savent comment faire le bon choix. Faire confiance à son vendeur de pneus est une solution, mais s’y connaître aide à bien préciser ses besoins au vendeur ou à faire le choix soi-même. Voici donc quelques renseignements qui vous aideront à faire le bon choix.

De nombreuses indications se retrouvent sur les flancs d’un pneu. On y trouve, entre autres, des codes qui permettent de connaître les dimensions d’un pneu, sa cote de vitesse et sa cote d’usure. Qu’en est-il ? Que veulent dire ces codes ? Comment déchiffrer tout ce charabia ?

La taille :

Comment lire les indications de la taille du pneu ? 155, 205; 70, 60 ou 55… 14, 17… Qu’est-ce que ce charabia signifie ? Prenons l’exemple d’un pneu P205/55R16.
" P " identifie un pneu destiné aux voitures de tourisme. (« P » pour passenger car). L’autre indication couramment utilisée est « LT » qui identifie un pneu destiné aux camions légers (« LT » pour light truck). Quand le pneu ne donne aucune indication, c’est qu’il s’agit alors, par défaut, d’un pneu pour voiture de tourisme, soit un pneu de catégorie « P ».

" 205 " est la largeur de la semelle du pneu, en millimètres, soit la largeur de la partie du pneu qui entre en contact avec la route.

" 55 " est le rapport, en pourcentage, entre la taille de la hauteur du flanc du pneu et la largeur de la semelle. Autrement dit, dans ce cas-ci, le pneu a des flancs dont la hauteur fait 55 % de la largeur de 205 mm, soit 112,75 mm.

" R " indique qu’il s’agit d’un pneu radial. La très grande majorité des pneus destinés aux voitures sont de carcasse radiales; toutefois, pour certaines applications, la course d’accélération, par exemple, un pneu bias ply sera préféré.

" 16 " est l’indication qui fait le plus jaser. « Hey man, moi j’ai des 17 sur mon bolide ! » entend-on souvent dans les expositions ou autour d’une bière. Ce renseignement permet de connaître le diamètre de la jante sur laquelle le pneu doit être monté. Contrairement aux dimensions de la semelle, exprimées en unités métriques, le diamètre du pneu est indiqué en mesures impériales, soit en pouces.

La cote de poids maximal (load rating index)

Un pneu est conçu en fonction de certains paramètres d’utilisation, dont le poids du véhicule. Les manufacturiers de pneus inscrivent donc un code, à la suite de la taille du pneu, permettant de connaître le poids maximal que peut supporter un jeu de pneus. Le tableau XX permet de savoir à quel poids correspond une cote. Par exemple, 87 signifie que le pneu peut supporter un véhicule pesant jusqu'à 545 kilos. Cette cote se retrouve à la suite des indications permettant de connaître la taille du pneu. Dans « 175/70R14 87 », par exemple, 87 est la cote de poids du pneu.

La cote de vitesse :

Non, ce n’est pas fini. Après la taille et le poids, la vitesse a sa propre cote. Il s’agit, dans ce cas, d’une lettre qu’on appose à la suite de la cote du poids. Le tableau XX permet de savoir à quoi correspondent les lettres qui se retrouvent sur le pneu. « H », par exemple, désigne un pneu qui peut supporter une vitesse soutenue de 210 km/h. Vous remarquerez que l’ordre des lettres ne suit plus celui de l’alphabet à la fin de la liste. C’est qu’au moment de la conception de l’échelle, il était rare que les manufacturiers produisent un pneu résistant à des vitesses de plus de 240 km/h. « Z » a donc été utilisé pour identifier tout pneu pouvant dépasser cette vitesse.

L’avènement de voitures toujours plus puissantes a fait ressortir le besoin de savoir jusqu'à quel point les pneus en question peuvent dépasser les 240 km/h. Le besoin n’est pas si présent en Amérique du Nord, mais est très important aux yeux des Allemands qui n’ont pas toujours de limite de vitesse sur leurs Autobahns. Les cotes « W » et « Y » ont donc été établies pour identifier les pneus pouvant rouler jusqu'à 270 km/h et 300 km/h respectivement. Un pneu ayant un « (Y) » placé entre parenthèses est un pneu pouvant dépasser les 300 km/h. Me croiriez-vous si je vous disais avoir déjà vu un tel pneu sur une Civic ?

La cote de vitesse d’un pneu se retrouve juste après la cote de poids. Toujours en utilisant le même exemple, dans « 175/70R14 87H » le « H » est la cote de vitesse.

La cote d’usure :

Vous aurez remarqué que les cotes et les tableaux présentés jusqu'à présent sont très précis. Ils sont d’ailleurs respectés par l’ensemble de l’industrie. La cote d’usure est, elle, très aléatoire, et chaque manufacturier de pneus a sa propre interprétation. La cote d’usure est présentée sous forme d’un code à trois chiffres : 200, 320 ou 400 en sont des exemples. Un pneu coté 400 aura une durée de vie deux fois plus longue qu’un pneu coté 200, qui lui-même aura une durée de vie deux fois plus longue qu’un pneu coté 100. Jusqu’ici, c’est très simple. Là où ça se complique, c’est quand la cote 200 d’un manufacturier correspond à la cote 300 d’un autre manufacturier et à la cote 320 d’un troisième manufacturier. Cette cote n’est donc utile que pour comparer des pneus provenant d’un même manufacturier et non pas pour comparer la durée de vie de pneus provenant de manufacturiers différents. Par contre, le principe est toujours le même. Plus le chiffre est bas, plus le pneu s’usera vite et moins il parcourra de kilomètres. Indirectement, cette cote est utile pour évaluer l’adhérence du pneu sur chaussée sèche. Un pneu qui s’use rapidement aura habituellement une meilleure adhérence et « mordra » plus le bitume qu’un pneu conçu pour faire des millions de kilomètres.

La cote d’adhérence :

Cette cote est une indication de la capacité du pneu à arrêter le véhicule sur chaussée mouillée. Les tests sont faits sur surface bétonnée et asphaltée, en ligne droite. Ils ne tiennent donc pas compte de la performance du pneu en courbe. Ici aussi, comme pour la cote d’usure, les cotes varient d’un manufacturier à l’autre. Par contre, depuis 1997, tous les pneus utilisent les mêmes codes. Les cotes sont, « AA », « A », « B » et « C », « AA » étant la plus élevée et « C » la plus basse.

La cote de température :

Oui, une autre cote, mais c’est la dernière. Promis ! Il s’agit encore d’une cote identifiée grâce à des lettres. Cette cote représente la résistance du pneu à la température et sa capacité à dissiper la chaleur. Un pneu qui résiste le mieux à la chaleur aura une cote « A » alors qu’un pneu qui se contente de répondre strictement aux performances minimales établies par Transport Canada et par son homologue américain, le Federal Safety Standard, aura une cote « C ».

Attention, il ne faut pas confondre cette mesure avec la température idéale d’utilisation du pneu, mesure utile pour ceux qui font de la course, mais mesure pour laquelle il n’y a pas encore de cote d’établie.

Il est important de noter que toutes ces cotes sont établies et mesurées en fonction d’un pneu proprement gonflé et installé sur un véhicule ne dépassant pas la limite de poids prévue pour ce pneu.

Si les pneus à carcasse radiale dominent le marché depuis quarante ans, les modèles à structure à nappes croisées en diagonale répondent parfaitement à certains besoins de la machinerie lourde, des courses d’accélération et des véhicules hors route.

Pneus à carcasse à nappes croisées :

La plupart des véhicules vendus en Amérique du Nord durant les années 1940 à 1960 étaient munis de pneus à carcasse à nappes croisées, que nos voisins du sud appellent bias ply. Parce que ces couches étaient alternativement disposées en diagonale ou à un angle d’environ 30 à 45 degrés, leur code comporte la lettre D. Ces deux ou quatre strates possèdent des fibres de rayonne ou encore de nylon afin de les raffermir. Placées à angle plus ou moins droit, elles faisaient en sorte que les côtés étaient aussi fermes que la semelle. À partir des années soixante, certains manufacturiers ont ajouté une ceinture de fibre de verre, d’acier ou de fibre aramide (Kevlar) sous la semelle, ce qui a rapproché ces pneus de la structure radiale.

Puisque la structure à nappes croisées montre une remarquable résistance à la flexion et à la torsion, ces pneus peuvent supporter la puissance d’une voiture de drag. Outre les courses d’accélération, ces pneus sont également à l’aise en forêt, installés sur de la puissante machinerie ou sur des véhicules tout terrain. Leurs flancs résistent bien aux chocs contre des souches et des rochers.

Par contre, si on les laisse au même endroit pendant quelques jours, la semelle de ces pneus forme un méplat qui ne disparaît que quand le pneu a bien roulé. Ils transmettent davantage les imperfections de la chaussée que les pneus radiaux, ce qui n’est pas un avantage sur les routes québécoises ! Cela explique la mollesse des suspensions des anciennes voitures américaines. Cette structure à angle dissipe peu la chaleur et réduit la longévité de ce type de pneus. Il faut donc surveiller leur pression interne. Enfin, en raison des facteurs mentionnés ci-haut, ces pneus augmentent la consommation de carburant de 10 % par comparaison avec les pneus à carcasse radiale. Cette différence s’est révélée critique à l’époque du choc pétrolier des années 1970.

Les pneus radiaux :

Michelin a déposé le brevet des pneus radiaux en juin 1946. Dès 1949, ces « pneus X » envahissent le marché local de la voiture et, en 1952, celui des poids lourds. Les plis de la carcasse radiale, souvent faits de polyester, sont disposés en rayons ou comportent un angle faible d’environ deux degrés. Les parois sont souples, tandis que la semelle est solidifiée grâce à une structure en mailles d’acier. Parce qu’ils s’adaptent aux mouvements de l’auto en fonction de la route, les radiaux améliorent la motricité, le confort, la tenue de route et le niveau de bruit. Et parce qu’ils dissipent la chaleur, ils sont durables, économiques et résistants aux crevaisons. De plus, cette technologie permet au manufacturiers de produire des pneus plus larges en fonction de leur hauteur.

Pneus à chambre incorporée (Tubeless) :

Depuis l’invention du pneu par le vétérinaire écossais John Boyd Dunlop en 1888, l’une des principales innovations touchant le pneu a été la technologie à chambre incorporée, ou Tubeless, comme disent les Français. Michelin l’a brevetée en 1930 et l’a commercialisée dès 1960. En créant un pneu dont le talon s’appuie hermétiquement sur une roue spéciale, Michelin éliminait la chambre à air amovible et diminuait les risques de crevaison en supprimant les frictions entre le pneu et la chambre à air. Cette technologie existe également du côté des camions lourds. Elle offre certains avantages : elle nécessite moins de pièces, elle offre une plus grande rapidité et une facilité de pose ainsi qu’une perte de poids, ce qui se traduit en économies variées.

Pneus à gogo !

Que choisir ? Québec Tuning vous présente quelques nouveaux pneus divisés selon les classes de course, de très haute performance, de haute performance et de style.

Course :

Le Bridgestone Potenza S-03 est un pneu de course doté d’une cote de vitesse Z. Il utilise l’additif Particle Z qui permet au composé de la semelle de demeurer souple sur chaussée mouillée. De larges rainures et blocs de semelle chassent efficacement l’eau et lui assurent un excellent contact. Un protecteur de jante en caoutchouc le complète.

Le Kumho ECSTA V710 est un radial pour compétitions sur chaussée sèche. Sa semelle ne comporte que deux rainures placées près de l’intérieur du pneu. Sa carcasse compte deux plis de nylon légèrement placés en diagonale, deux ceintures d’acier et une autre de nylon. Doté d’une cote de vitesse W, il est disponible dans des tailles de 15 à 18 pouces et de séries 50 à 35.

Le nouveau g-Force T/A Drag Radial de BFGoodrich est un pneu de course répondant aux législations d’une utilisation routière s’il est récent. Son composé de gomme flexible à larges blocs allié à une carcasse rigide lui permettent des accélérations foudroyantes. Disponible de la taille 215/60R14 à 345/30R18 !

Le nouveau Michelin Pilot Sport Cup est un pneu doté d’une cote d’usure digne de la course, soit à peine 80 ! Sa large semelle asymétrique offre une adhérence et une tenue de route remarquables dans les virages. Il est offert de la taille 205/50ZR15 à la 265/35ZR18.

Le Toyo Proxes RA-1 Competition Radial est un pneu de course à la semelle directionnelle capable d’offrir d’ultra hautes performances grâce à sa construction particulière. Il possède une carcasse solidifiée latéralement par deux plis de rayonne, un de nylon et un dernier d’acier. Sa cote d’usure d’à peine 40 en dit long sur son adhérence…

Très haute performance :

Le Hankook Ventus Sport K104 est un pneu dotée d’une cote de vitesse Y. Dérivé de la course, sa semelle faite à base de silice comporte d’agressives rainures diagonales en dents de scie capables de chasser l’eau et d’offrir un excellent contrôle. Il est offert avec des rapports de hauteur de 30 à 55 et dans des tailles allant de 15 à 20 pouces !

Le Kumho ECSTA SUPRA 712 est un radial au design européen. Ses larges rainures unidirectionnelles en V ainsi que sa solide section centrale procurent une tenue de route et une traction remarquables sur chaussée mouillée ou sèche. Il est doté de cotes de vitesse H à ZR selon son rapport en hauteur de 55 à 30 et de sa taille allant de 14 à 20 pouces !

Le nouveau Marshal Matrac TX KU-17 est un pneu radial d’été doté d’une cote de vitesse V ou W selon la taille. Il est disponible en 38 dimensions de séries 55 à 35 et de diamètre allant de 15 à 20 pouces !

Le Bridgestone Potenza RE950 a été conçu à l’aide de la technologie Uni-T AQ II afin de conserver d’excellents freinages et contrôle sur chaussée mouillée même une fois usé. Ce radial toutes saisons possède des cotes de vitesse H, V ou W et offre une garantie de plus de 65 000 km. Un protège jante le complète.

Le nouveau Toyo T1-S a été conçu grâce à la plus récente technologie DSOC IIMD (Dynamic Simulation Optimized Contact Theory II), qui est un programme informatique d’analyses en 3D. Sa semelle à base de silice aux larges rainures en V favorise l’adhérence sur l’eau et sur sol sec. Sa carcasse dissipe la chaleur grâce à ses plis de rayonne.

Haute performance :

Le nouveau Hankook Radial K106 offre de hautes performances grâce aux profondes rainures en V de sa semelle. Doté de cotes de vitesse H et V, il est offert en tailles de 16 à 18 pouces et serait relativement durable grâce à sa norme d’usure de 340.

Le nouveau Michelin Pilot Sport A/S se veut le pneu toutes saisons idéal. Avec sa cote d’adhérence AA fournie par ses profondes rainures chassant l’eau ainsi que son composé demeurant souple à basse température, il offrirait d’excellentes performances même lors de mauvais climats. Sa carcasse alliant des nappes de polyester et de kevlar resterait ferme dans les virages les plus serrés.

Le Potenza G009 de Bridgestone, doté d’une cote de vitesse H, allie une apparence sportive à un excellent confort, que ce soit sur chaussées sèche, mouillée ou enneigée. Sa cote d’usure de 460 ainsi que sa traction et sa résistance à la température A en font un excellent pneu de remplacement pour les berlines modernes.

Le Toyo Proxes 4 est un nouveau pneu quatre saisons conçu en fonction des berlines et coupés sportifs ayant besoin de cotes de vitesse V et W. Sa large semelle unidirectionnelle comporte un motif en W apte à chasser l’eau ainsi qu’une bande centrale continue pour améliorer la stabilité à haute vitesse.

Le nouveau BFGoodrich g-Force T/A KD a été conçu en fonction de conditions routières sèches et possède des rainures de faible profondeur. Ce pneu est doté d’une semelle asymétrique directionnelle gauche ou droite fait du nouveau composé Black Teckmd. Il possède des garnitures g-Control aux flancs pour résister à la flexion et est offert jusqu’à la taille 285/30ZR18 et la cote de vitesse Y !

Style :

Le Toyo Proxes TPT vise à remplacer les pneus d’origine des puissants coupés modernes, tout en offrant un style distinctif et une cote de vitesse H ou V. Ce radial quatre saisons possède une agressive semelle unidirectionnelle ainsi qu’une solide carcasse de nylon et de polyester ceinturée d’acier. Durable et silencieux, il offre une garantie de 100 000 km.

Le g-Force Sport de BFGoodrich allierait de hautes performances à un style relevé, le tout à un prix abordable. Ses deux profondes rainures évacueraient rapidement l’eau tandis que son composé Black Tech offrirait une excellente adhérence sur chaussée sèche. Sa carcasse de polyester à tensions équilibrées ainsi que sa taille allant jusqu’à 225/40ZR18 lui permettrait d’atteindre les 300 km/h.

Les nouveaux Bridgestone Fuzion ZRi possèdent une semelle unidirectionnelle ainsi que des cotes de vitesse H, V ou W. Ils utilisent une structure de carbone à chaînes longues (L.L. Carbon) afin d’obtenir un pneu résistant aux déchirures et à l’usure. Ils sont disponibles de la taille 205/55R16 à la 255/35R20 !

L’équilibrage des pneus :

L’équilibrage est essentiel lors de l’installation des pneus afin de s’assurer du confort, de la durabilité, d’une bonne tenue de route et de la sécurité de son véhicule. Il consiste à poser des masses d’équilibrage sur les pourtours extérieurs et intérieurs des roues traditionnelles ou au centre des roues en alliage d’aluminium. Ces masses s’opposent aux inégalités inhérentes à la roue et au pneu et lui permettent de tourner sans à-coups. Pour ce faire, le spécialiste utilise une équilibreuse électronique utilisant la force centrifuge pour déterminer le poids de la masse et l’endroit où il devra poser la masse. Pour comprendre à quel point le mauvais réglage d’une roue affecte la conduite, sachez qu’une masse non balancée d’à peine 50 grammes devient une force de 25 kilos sur l’axe de la roue quand l’auto roule à 100 km/h, de 51 kilos à 150 km/h et de 95 kilos à 200 km/h !

Selon Guy Laporte, copropriétaire du Centre de la roue Saint-Bruno, les anciennes équilibreuses dotées de patins d’acier abîment le fragile fini des roues en alliage. Il suggère d’utiliser les équilibreuses plus récentes, dotée de protecteurs de plastique, comme la Hunter TC3500, et les poids autocollants à mettre vers le centre de la roue afin d’améliorer l’esthétique et les performances du véhicule. Enfin, certains remplacent l’air par de l’azote au gonflage pour éviter la corrosion ainsi que les grandes différences de pression quand les pneus sont utilisés en situation critique.

 

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